Plan en croix latine à trois vaisseaux. Sacristie hors-oeuvre, de plan hexagonal à comble à surcroît. Porche sud avec accolade à fleuron et pinacles terminés en consoles et nord hors-oeuvre. Clocher à deux chambres de cloches amorties d´un dôme à lanternon encadré à sa base de quatre pinacles. Gros oeuvre en moellon et pierre de taille, le tout peint en blanc à l´intérieur à l´exception du massif occidental. Sol couvert de dalles de granite. Faux transept ouvrant sur la nef par une arcade. Choeur peu profond à chevet plat, encadré de deux chapelles latérales ouvertes sur le choeur et sur les bras du faux transept par une arcade. Nef à trois travées couverte d'un lambris peint en bleu et nervures en rouge, éclairée par des fenêtres hautes géminées. Arcades en arc brisé pénétrant directement dans les colonnes.Dans sa structure, l'édifice date du milieu du 16e siècle (1554). La partie haute du clocher date de la fin du 17e siècle et restauré en 1812. Le chevet et la sacristie ont été rebâtis en 1711 comme l´indiquent les inscriptions sur les murs sud et sud-est de la sacristie. Le porche méridional provient de la chapelle Saint-Maudet. L´édifice a été en partie reconstruit entre 1887 et 1888 d´après les plans du chanoine Jean-Marie Abgrall.
Auteur(s) du descriptif : Fauchille Gwénaël

Une première agglomération a du se mettre en place dans la seconde moitié du 11e siècle puisque la paroisse est mentionnée dès 1167 dans le cartulaire de Quimperlé. Les éléments les plus anciens (16e -17e siècles) sont certaines parties de l´église, les vestiges d´un calvaire placés dans son enclos ainsi que l´ancien presbytère (11, rue Auguste Brizeux). Une petite localité se met en place au sud de l´église ; de dimension fort modeste, elle ne compte que quelques ensembles bâtis, en majorité des fermes. Cette structure est bien visible sur le plan cadastral de 1810 et aujourd´hui encore, ce noyau ancien, bien que transformé ou à l'état de vestiges, demeure discernable. L´impact de l´ancienne voie de communication entre Vannes et Quimper (aujourd´hui route départementale liant Quimperlé à Plouay, Morbihan) et le statut de chef-lieu de canton depuis 1790 entraînent l´urbanisation progressive le long de cette voie ; de structure linéaire, sans profondeur et sans émergence d´un véritable centre, elle a fait du bourg d´Arzano un village-rue. Les bâtiments en place, de conception uniforme à un étage, avec des commerces au rez-de-chaussée et des logements à l´étage, datent, pour l´essentiel, de la seconde moitié du 19e siècle. A cette période remontent également les constructions d´une mairie associée à une école publique, d'une école religieuse (Jeanne d'Arc, désaffectée) et d´une gendarmerie construite en 1875, aujourd'hui désaffectée et remplacée, sur l'autre côté de la route, par une construction moderne. Dans les années 1920, le cimetière placé autour de l´église a été transféré au nord du bourg et le monument aux morts mis en place à cette époque marque fortement l'entrée de l'agglomération. Quelques rares constructions datent des années 1930 (11-13, rue Auguste Brizeux, 27, rue Auguste Brizeux). Les terrains et jardins de l´ancien presbytère ont été lotis à l´époque contemporaine. A l´écart de la route, un lotissement a été créé au sud du bourg, à l´est de la rue de la Fontaine, voie liant le bourg à l´ancienne fontaine de dévotion dédiée, comme la paroisse, à saint Pierre.
Auteur(s) du descriptif : Douard Christel

Les Fêtes de Cornouailles réunissent à Quimper les pays Celtes de Bretagne, d'Irlande, d'Ecosse, du Pays de Galles qui célèbrent leur amitié. Ils défilent dans les rues de la ville en costume folklorique, au son de la musique traditionnelle.

Gabrielle travaille dans une conserverie de poissons : des sardines et des maquereaux. Elle évoque l'origine du poisson, son travail et les différentes étapes de la chaîne.

La Cornouaille regorge de richesses issues de ses principaux pôles économiques : la pêche, l'agriculture, le tourisme. Malgré ces atouts, les jeunes quittent la région. Le CECOR a pour rôle d'apporter des solutions de développement à la région.

[Catéchisme catholique (breton). Quimper. 1707-1732 ca]. Appartient à l’ensemble documentaire : Bretagn1. Appartient à l’ensemble documentaire : GMBrst001

Notice extraite de : Diocèse de Quimper et Léon, nouveau répertoire des églises et chapelles, par René Couffon, Alfred Le Bars, Quimper, Association diocésaine, 1988.

La légende de la mort chez les bretons armoricains par Le Braz

Suite au discours du Général de Gaulle, les Bretons de la rue et les personnalités politiques et économiques de la région réagissent. Les préoccupations des Bretons sont liées au développement économique de la Bretagne et à la régionalisation.

Sujet représenté : scène (discussion ; homme ; barbier ; poule ; cour ; maison ; rasage, Quimper, vêtement : Breton) - N° d'inventaire : 16

Ancien possesseur : Argenson, Antoine-René de Voyer (1722-1787 ; marquis de Paulmy d'). Ancien possesseur

La Revue Historique de l'Ouest est un recueil consacré à des monographies relatives à l'histoire de la Bretagne dont le premier numéro est paru en 1885.

« IA » pour « Intelligence Artificielle » et « 404 » comme le code d'erreur qui indique que la page web demandée n'a pas été trouvée. Originaire de Quimper, ce trio d'humanoïdes masqués a, lui, trouvé son chemin en extrayant des entrailles des machines une electro-pop marmoréenne sur laquelle sillonne une sublime voix féminine capable de toutes les acrobaties. Gardant toujours en point de mire l'émotion, le spectre d'action du groupe est large et en perpétuelle mutation. Ses productions méticuleuses évoquent aussi bien la soul serpentine de Massive Attack, la pop expérimentale de Son Lux que les reliefs sonores de la bass music. IA404 est un groupe accompagné par Les Trans, en collaboration avec Bonjour Minuit à Saint-Brieuc et Le Novomax à Quimper, dans le cadre du dispositif de production mutualisée de la région Bretagne.

Edifice de plan symétrique, le corps de logis rectangulaire recevant un avant-corps central polygonal sur la façade sur jardin. Annexe latérale couverte en terrasse. Maçonnerie enduite avec encadrements de baies, bandeaux horizontaux, chaînes d'angle et corniche en pierre de taille.Château construit au cours de la 2e moitié du 19e siècle ; agrandissement latéral au début du 20e siècle par M. de Carné.
Auteur(s) du descriptif : Lauranceau Elise

Le traditionnel Pardon de Saint-Yves s'est déroulé le 22 mai à Tréguier. Cette manifestation reçoit chaque année des milliers de pélerins pour la célébration du Saint Patron des avocats. Cette année le Pardon a été présidé par Monseigneur Laurent Dognin, évêque de Quimper, entouré de nombreux dignitaires venus du grand Ouest, dont Monseigneur Denis Moutel, évêque de St Brieuc et Tréguier, et l'Abbé Caous, Curé de Tréguier. Après la cérémonie à la Cathédrale de Tréguier, procession des bannières en direction de Minihy-Tréguier, paroisse d'origine de Yves Hélory de Kermartin (1253-1303), qui a été canonisé par le Pape Clément VI en 1347.

Le patrimoine ferroviaire de la ligne Châteaulin-Camaret comprend, outre les gares et les haltes, des maisons de garde-barrière, deux remises pour les machines, deux stations de pompage avec leur réservoir d'eau (disparus) et des ponts. Dix-neuf éléments de ce patrimoine ont été repérés tandis que neufs dossiers ont été réalisés dont certains regroupent plusieurs éléments (gares de Crozon et de Camaret). Le tracé de la ligne dépassant le périmètre de la Communauté de communes de Crozon, les gares de Châteaulin, de Plomodiern et de Saint-Nic, ainsi que leurs parties constituantes ne sont pas comptabilisées dans les chiffres de cette étude.Le contexte historiqueA la fin du Second Empire, l'infrastructure ferroviaire de la Bretagne occidentale s'avère insuffisante malgré la mise en place des lignes de chemin de fer Nantes-Quimper (1863), Rennes-Brest (1865) et Châteaulin-Landerneau (1867). Cependant, ni la Compagnie de l'Ouest, ni celle de Paris-Orléans ne répondent favorablement à la demande d'extension du réseau par le département du Finistère. C'est la Société générale des chemins de fer économiques, créée en 1880, qui prendra le relais pour assurer un réseau de chemin de fer secondaire en France. Cette société est issue du plan Freycinet, du nom du ministre éponyme, dont l'ambitieux programme de travaux publics lancé en 1878 est de désenclaver les régions reculées. Ces lignes d'intérêt local se caractérisent par un réseau à voie métrique (écartement des rails de 1000 mm) plus économique qu'un réseau classique à voie normale mais également plus lent. La Société générale des chemins de fer économiques se voit confier la tâche de la construction d'un " Réseau breton" autour de Carhaix. La mise en place de ce réseau est tardive, elle s'échelonne de 1893 à 1925, date à laquelle le Finistère dispose enfin d'une liaison longitudinale et transversale.L'origine de la ligne Châteaulin-Camaret La ligne n° 7 Châteaulin-Camaret s'inscrit dans ce programme. Réclamée dès 1878 par plusieurs conseils municipaux et par le Conseil général, classée comme ligne d'intérêt général par la loi du 17/07/1879, la ligne n'est cependant pas concédée en raison de son manque de rentabilité, le trafic des marchandises se faisant principalement par les ports. L'intérêt stratégique militaire argué par les maires de la presqu'île n´est pas suffisant, non plus que l'intérêt touristique. Il faut attendre 1910 pour que le Ministère des Travaux publics approuve le projet de cette ligne et que les travaux commencent. En 1919, les terrassements et la construction des ouvrages d'art sont terminés tandis que les gares sont finies peu de temps avant les inaugurations. La partie comprise entre Châteaulin et Crozon est inaugurée en 1923, tandis que le tronçon Crozon-Camaret avec embranchement au Fret n'est achevé qu'en 1925. C'est la dernière ligne du "Réseau breton" à être mise en place.Les transports s'effectuent au rythme de trois trajets par jour dans chaque sens, en trains mixtes composés de voitures de voyageurs et de wagons de marchandises. Matériaux de construction et engrais sont acheminés dans la presqu'île tandis que langoustes de Camaret, coquilles Saint-Jacques du Fret, céréales et pommes de terre du Porzay sont exportées. Devenue rapidement obsolète avec le développement des transports par poids lourds et la multiplication des voitures individuelles, la ligne ferme en 1967 à l'instar des autres lignes du « Réseau breton ».Le tracé de la ligne Châteaulin-Camaret Le tracé de la ligne débute à la station de Châteaulin ou aboutit la ligne à voie étroite venant de Carhaix. Sa longueur totale est de 52 km, y compris l'embranchement pour le Fret (3km 860). La ligne contourne le bourg de Plomodiern au sud puis atteint celui de Saint-Nic et de Telgruc-sur-Mer, chacun desservi par une station. De là, la ligne franchit le ruisseau de l'Aber au pont du Launay (Telgruc) pour atteindre Tal ar Groas (Crozon) où une quatrième gare est construite. Le tracé longe toujours la route départementale avant d´atteindre la ville de Crozon qui est également desservie par une station placée tout près de l´agglomération, au nord, et qui dessert en même temps Morgat situé à deux kilomètres au sud. De Crozon, le tracé se dirige vers Camaret-sur-Mer en contournant au sud le fort, puis après avoir franchi la route près de Kerret, descend dans la vallée de Kerloc'h et passe près du hameau de Perros d'où se détache l'embranchement qui dessert la gare du Fret établie au port. A partir de Perros, où a été prévue une halte dénommée " Perros Saint-Fiacre" (du nom du village voisin), le tracé remonte le versant sud de la vallée d'un affluent de Kerloc'h, atteint le plateau de Keraudren puis redescend vers Camaret, station terminus située près du quai Toudouze.L'architecture ferroviaire de la ligne Châteaulin-Camaret Au total, la ligne Châteaulin-Camaret comprend, outre la station de Châteaulin, huit gares : Kerhillec (en Plomodiern), Plomodiern, Saint-Nic, Telgruc, Tal ar Groas, Crozon-Morgat, Le Fret, Camaret. Elle comprend également deux haltes (Perros Saint-Fiacre, Argol), quelques maisons de garde-barrière (Brospel, Telgruc, Le Fret, Saint-Nic...), deux remises pour les machines, construites à proximité des gares de Crozon et de Camaret, des stations de pompage et trois réservoirs (disparus) pour l'alimentation en eau des locomotives à Saint-Nic, Crozon et Camaret.Le relief emprunté par la ligne n'a pas imposé la construction d'ouvrages d'art imposants tels que tunnels et viaducs mais celle de ponts en pierre ou à tablier métallique représentatifs du 1er quart du 20e siècle (pont double du Launay sur l'Aber à Telgruc, pont de Kerloc'h à Crozon, pont de Perros, pont de Saint-Drigent).Chaque gare forme un alignement composé d'un bâtiment principal à étage (logement du chef de gare, salle des voyageurs) accolé à une halle à marchandise à toit débordant. Si la conception des bâtiments de la ligne Châteaulin-Camaret est identique à celle des autres bâtiments de la Société générale des chemins de fer économiques (même nombre de pièces, même surface, même structure), le style architectural en est original, inspiré du mouvement régionaliste, en vogue dans le 1er quart du 20e siècle. La position excentrée de la ligne et sa vocation touristique explique ce choix esthétique qui tranche avec les autres modèles créés par la Société. Les maisons de villégiature de Morgat ont peut-être inspiré l'auteur de ces gares, Julien Polti, architecte des chemins de fer de l'Etat. L'utilisation de matériaux censés représenter le « style breton » s'inscrit dans cette mouvance régionaliste : ardoise pour le toit, granite gris clair de l'Aber-Ildut pour les soubassements, les corniches, les encadrements de baies et les pierres d'assise des pignons. Pour la gare de Crozon qui dessert l'agglomération la plus importante de la presqu'île, un effort supplémentaire a été fait : la mise en oeuvre des murs est en moellon hexagonal de grès armoricain issu du sous-sol local. L'importante pente du toit, les pignons découverts, les hautes souches de cheminées jumelées au couvrement ajouré très stylisé, le dessin des ouvertures inspiré de l'esthétique Art nouveau donnent à ces gares un caractère unique. Ce caractère touche également les remises pour les machines des gares de Crozon et Camaret dont les silhouettes évoquent celle d'une locomotive.Seules les haltes de Perros Saint-Fiacre et d'Argol sont conformes au type en vigueur sur le réseau Breton avec utilisation de la brique rouge pour les encadrements des baies, les chaînages d'angle et les bandeaux horizontaux.ConclusionLe caractère unique des gares de la presqu'île, surnommées "Les bigoudènes" en raison de leur hautes souches de cheminée, est à mettre en relation avec la vocation touristique de la ligne Châteaulin-Camaret. Eléments constitutifs de l´identité du territoire, ces anciennes stations ferroviaires sont dans un état de conservation exceptionnelle. En effet, rares sont les exemples à avoir conservé leur halle à marchandises et leur quai d'embarquement. D'autres gares de conception néo-régionaliste desservent des stations balnéaires françaises (La Baule-Escoublac, Arcachon, Trouville-Deauville...) mais leurs lignes ne semblent pas personnalisées et balisées comme celles de Châteaulin-Camaret par des gares identifiables entre toutes sur le Réseau Breton. Véritables marqueurs visuels, elles jalonnent le territoire d'est en ouest.
Auteur(s) du descriptif : Tanguy-Schröer Judith ; Douard Christel ; Maillard Florent ; Le Lu Stéphanie