Il y a dix ans, paraissant "le voyage à Paimpol", qui racontait l'histoire de Maryvonne, ouvrière de Saint Brieuc qui, un jour d'extrême lassitude, fait une fugue et se paye le voyage en autocar pour Paimpol. Dix ans après, l'auteure du roman, elle même ancienne ouvrière, Dorothée Letessier a fait le voyage en autocar entre Saint Brieuc et Paimpol. Entretiens et montage d'entretiens avec Dorothée Letessier, ses anciens collègues d'usine de Chaffoteaux, revues après dix ans d'absence : le travail à l'usine, le manque d'alternative surtout pour les femmes, l'évolution professionnelle de certains collègues

Le site est isolé sur un vaste plateau, afin d'éviter les pollutions et les odeurs nauséabondes. Il comprend trois lavoirs maçonnés de plan rectangulaire. La maçonnerie ne présente généralement qu'un seul parement et un pavement en grès couvre le fond. Il comporte un réseau de talus, réservoirs et rigoles d'évacuation des eaux. Une bonde verticale aménagée dans un dispositif à coulisse assure la retenue des eaux.La production de fils et tissus issus de la culture du lin a joué un rôle de premier plan pendant l'époque moderne, et jusque dans la première moitié du 19e siècle. Il en subsiste quelques traces industrielles, comme les corderies, dont deux ont fait l'objet de notices. Le routoir ou roussoir est un vestige modeste de cette activité véritablement développée de manière industrielle à l'échelle d'un vaste territoire. Ne rentrant pas véritablement dans les critères retenus pour faire l'objet d'études à part entière, il nous a paru important d'en répertorier ici d'en garder la trace afin d'attirer l'attention sur l'importance qu'ont eu ces modestes vestiges d'une activité révolue. Leur impact sur le paysage n'est pas négligeable. A Plourivo par exemple, le premier cadastre, qui date de 1831-1832, conserve la trace de 63 de ces routoirs. Après la chute de l'activité textile, dans la seconde moitié du 19e siècle, un certain nombre de routoirs ont été transformés en lavoirs, d'autres utilisés pour dessaler les voiles des bâteaux rentrant des campagnes de pêche. Ce n'est que depuis quelques années que, prenant conscience de l'importance qu'a eu le travail des plantes textiles pour les campagnes bretonnes, que les municipalités ont commencé à les restaurer et les valoriser.Le système que l'on trouve à Coat-Ermit date probablement du 19e siècle. Il y a 3 routoirs qui se succèdent. Ils sont alimenté par un réseau de réservoirs et de rigoles pour l'évacuation des eaux.L'importance des aménagements, exceptionnel pour ce type de site, a nécessité d'importants capitaux et montre une exploitation de grande ampleur loin des petites structures dispersées utilisées par les paysans dans le cadre d'une activité de complément. Il a été récemment restauré par la commune de Plourivo.
Auteur(s) du descriptif : Cucarull Jérôme

CHAPITEAU motif tressé

Le premier et ancien corps de garde, daté de la fin du 19ème siècle, est un petit bâtiment de plan rectangulaire (4 m x 6 m), sous combles, construit sur une terrasse, à mi hauteur du rocher du Château. On y accède par un escalier, sur la façade Nord-Ouest de cette micro-falaise. L'édifice domine l'entrée du port de Loguivy. Les ouvertures sont situées au Nord-Ouest et à l'Ouest. Le plan adopté pour le second bâtiment, daté de 1955, est un plan rectangulaire avec une surface au sol de 3, 50 m x 4, 00 m. Le choix des dimensions inégales doit faire apparaître le bâtiment plus petit, avec une fenêtre de proportion traditionnelle, afin de respecter l'architecture bretonne (selon l'architecte des Bâtiments de France). La suppression des pignons et le principe d'une croupe en ardoises de Sizun représentent une autre caractéristique d'adaptation à la construction locale. La maçonnerie, adossée à la falaise, est en moellons de granite, afin de respecter un rapport d'échelle mieux équilibré avec l'environnement.Le premier corps de garde, abritant le bureau des Douanes au port de Loguivy-de-la-Mer, est daté du dernier quart du 19ème siècle. Il été plusieurs fois remanié, on lui a d'abord ajouté un appentis et de nouvelles ouvertures, qui ont été supprimées par la suite. Il est à présent à l'abandon. Le terrain fut cédé par la suite à un particulier pour la construction d'une résidence, datée de la seconde moitié du 20ème siècle.Ce corps de garde est aujourd'hui un bâtiment privé, situé à proximité d'une construction récente (3ème quart du 20ème siècle), de style néo-breton. Il s'ouvre sur une belle terrasse ornée d'un dessin en granite et en schiste, représentant une rose des vents et une fleur de lys.Un projet de nouveau corps de garde a été dessiné en 1953 à l'emplacement des toilettes municipales. Il devait être adossé à la falaise sous le rocher du Château. Le premier plan de l'ingénieur a été modifié en 1954 afin de mieux insérer cet édifice dans le paysage (rapport de Couasnon, architecte des bâtiments de France). Nous n'avons pa pu savoir si sa construction a été effectivement réalisée. Un second corps de garde construit entièrement bois est resté dans le souvenir des Loguiviens, situé sur une plateforme, en dessous du rocher du Château, à côté de la cale Ouest. Ce modeste abri, sans datation précise, mais antérieure aux années 1950, fut détruit selon la tradition orale, par la tempête de 1987 (Fig. 10) .Le littoral de la commune de Ploubazlanec a connu de nombreux abris et cabanes de douaniers que l'on peut remarquer sur les cartes de la fin du 19ème siècle : à Pors Don et à l'Arcouest en particulier. Le corps de garde de la pointe du Château est le dernier témoin de la présence des douaniers sur cette commune. Le plus célèbre d'entre eux fut certainement le peintre douanier Louis-Marie Faudacq (1840-1916), qui a longtemps habité le bourg de Ploubazlanec jusqu'à son décès.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Ferme à cour fermée construite en moellons de granite. Elle comprend un logis de type ternaire et à baies surnuméraires latérales en façade antérieure. La porte d'entrée à traverse d'imposte présente le millésime 1825. Le versant antérieur du toit présente des lucarnes à croupe sommées chacune d'un épi de faîtage en terre cuite vernissée. Elle comprend également, de part et d'autre du logis, un corps de bâtiment de plan massé à deux étages couvert d'un toit en pavillon et dont la partie haute du mur antérieur est percée de trous à pigeons.Ferme datant du 2ème quart du 19ème siècle. Le logis porte le millésime 1825.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Le canot de plaisance 'Le Bois Dormant' est une construction à franc bord, non ponté, avec une charpente en membrures sciées en orme. La quille est en orme et le bordé en acajou. Le bateau porte un gréement de sloop (sans trinquette) avec un bout-dehors, long de 1, 50 mètre. Le gui dépasse le couronnement du tableau de 1 mètre. Le pontage présente de larges passavants. Le bateau a été re-clouté entièrement (poîntes en inox) et re-calfaté. Un remaillé a été réalisé, au niveau de l'allonge d'étrave.La coque mesure 6 mètres, 7 mètres hors-tout, 2, 10 au maître bau (très large) avec un tirant d'eau de 1, 10 mètres.L'étrave porte une sculpture rajoutée, représentant une fleur sculptée.Le canot de plaisance 'Le Bois Dormant' a été reconstruit sur la quille d'un bateau réalisé par le chantier Goasdoué de Paimpol en 1913. Selon la tradition orale, Goasdoué aurait construit deux canots du même type, dont l'un 'le Minahouet' détruit par les soldats allemands. Le 'Bois Dormant' fut acheté par Paul Bertho, notaire à Paimpol après guerre et vendu ensuite à la famille Doriol de Ploubazlanec. Il disposait d'un moteur in-board à l'origine qui a été enlevé et remplacé par un moteur hors-bord.'Le Bois Dormant' a été entièrement restauré en 1990 à Paimpol par le chantier Yves Daniel : bordés, membrures et varangues. Il a ensuite été restauré en 2010 par le chantier Jézéquel de Carantec. Il navigue aujourd'hui en plaisance dans la baie de Paimpol avec la famille Doriol. Une nouvelle phase de restauration est prévue en 2011 pour ce bateau.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Ancienne ferme datant de la 2ème moitié du 19ème siècle.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Ancienne église paroissiale à l'état de vestiges : il subsiste de cet édifice construit à l'origine sur un plan en croix latine une tour-porche de plan carré flanquée de deux tours circulaires hors-oeuvre et coiffée d'une flèche polygonale en maçonnerie.L'ancienne église paroissiale de Paimpol fut construite au 18ème siècle, précisément à partir de 1760 (pose de la première pierre le 1er mars 1760). Les travaux furent confiés aux entrepreneurs François Lageat et Charles Le Gallic.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Les chantiers navals paimpolaisEn 1860, il existait à Paimpol plusieurs chantiers de construction navale : Julien et Yves Pilvin et Tanguy, associés, et Laboureur. Ces chantiers construisaient des bateaux tant de pêche que de plaisance, comme le yacht-bisquine 'L'Hirondelle', sorti du chantier Laboureur en 1889 et le cotre 'Illico' de 3,10 tonneaux, long de 11 mètres et lancé en 1888 par le chantier Laboureur, qui remporta le premier prix des régates de Tréguier. Louis Laboureur (1812-1888), charpentier, fut l'un des premiers constructeurs de bateaux installés à Paimpol au 19ème siècle. Louis (dit "Louis aîné" était "pouleyeur" c’est à dire fabricant de poulies pour cordages de navires comme l'était son père Yves. Mais il a aussi construit quelques bateaux de travail.Il avait installé deux chantiers dans le quartier de Kernoa à Paimpol, au Four à Chaux. Son fils Louis-Pierre-Marie Laboureur (1836-1892), maître constructeur, diplômé de l´arsenal de Cherbourg en 1854, reprit le chantier familial en 1860. Situé sur les cales du Four-à-Chaux, ce chantier est à l´origine de la naissance de la goélette paimpolaise.1 Laboureur fut honoré par de nombreux diplômes et médailles, non seulement pour ses morutiers, mais aussi pour ses caboteurs et ses yachts. Ces derniers sont les enseignes du chantier et, par leurs résultats en régates, lui assurent une formidable publicité. À la mort de Laboureur en 1892, son entreprise est si florissante que, faute de place, elle avait dû ouvrir deux autres chantiers à La Richardais. Entre 1894 et 1898, les chantiers Laboureur auront construit 37 navires ! Léon-Pierre-Marie Laboureur (1878-1941) prendra la suite de cette lignée de constructeurs. D’autres chantiers navals vont s’installer à Poulafret, Goasdoué, Perrot, comme Bonne qui allait étendre le potentiel industriel paimpolais jusqu’à la crise des années 1930. En 1902 et 1903, les chantiers paimpolais ne livrent pas moins de 85 navires aux armateurs.2 En 1877, les constructeurs demandèrent la construction d'une passerelle mobile à Kernoa, aux abords des chantiers, afin de faciliter les déplacements. L'absence de cale sèche impliqua d'édifier un platier de carénage entre le môle de Kernoa et le bassin à l'intérieur du port, ce qui permettait de poursuivre la construction de navires lorsque les chantiers étaient encombrés. Ce platier, approuvé en 1890, fut réalisé et accueille encore aujourd'hui plusieurs ateliers de mécanique et de construction navale. Il servit surtout aux constructeurs qui ne disposaient pas d’installations portuaires, mais aussi au débarquement des engrais marins et pour les entrepôts Dauphin. Au début du 20ème siècle, les chantiers navals étaient à leur apogée, bien que les travaux du nouveau bassin et de la nouvelle jetée gênassent leurs ateliers. Le chantier Bonne, en particulier, ne put satisfaire toutes les commandes en 1903. Bonne installa une première scie à vapeur pour accélérer le travail et la livraison. Cette année 1903, 51 navires étaient mis à l'eau, à la faveur notamment de la prime à la construction. En 1909, plus de 200 ouvriers travaillaient dans les chantiers navals paimpolais.Avant 1922, Laboureur construisait des goélettes au Four à Chaux, à la place du chantier actuel Pierre-Louis Dauphin, dont Bonne fut le contremaître avant de s'installer à son compte à Kernoa. Le chantier Goasdoué construisait des bateaux de pêche et de plaisance, dont le 'Bois Dormant' en 1913. En 1930-35, Antoine Kerbiguet était installé près des abattoirs (Kerpalud). Jean Huon, son ouvrier, prit plus tard la suite du chantier et s'installa sur le quai Loti, près de l'ancienne école hydrographique. Il vendit son affaire à Raynaud. Kerbiguet et Chevert construisaient des navires de moindre importance en plein air. Chevert fut l'un des derniers grands constructeurs paimpolais, pendant la seconde guerre mondiale, quai de Kernoa, après qu'il eut quitté Binic en raison de la fin de la grande pêche. Ses ouvriers travaillaient encore à l'herminette. L'un de ses derniers canots de 8 mètres fut 'La Pensée'. Les chantiers navals Huon et Le Chevert vont connaître une activité considérable en 1940-42 du fait de la construction de petites unités pour la pêche côtière (5-8 tonneaux). Jean Huon fit construire nombre de langoustiers et de petits chalutiers dont le '17 Août' (chalutier) mais aussi des voiliers de plaisance, dont la série des 'Mordicus'. Chevert était installé rue Labenne. Il existait aussi avant guerre le chantier naval et d'accastillage François Dauphin et après guerre, le chantier de Louis Marie et de Guillememon Henri, associés. Les Chantiers navals Yves Daniel et Louis Marie représentent les derniers constructeurs traditionnels. La relève a été prise aujourd'hui par le chantier naval Gilles Conrath et le charpentier de marine Klass Stelman. Le chantier naval Bonne (aujourd'hui disparu) a été étudié.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

Ancien hôtel de voyageurs datant du 4ème quart du 19ème siècle : il porte le chronogramme 1895.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Ferme datant de la 2ème moitié du 19ème siècle et de la 1ère moitié du 20ème siècle.
Auteur(s) du descriptif : Pichouron Patrick

Avant les premiers travaux de mise en bassin à flot du port, le port d'échouage offrait une superficie de 3 hectares. Le bassin à flot a été construit dans un ancien étang à marée où venait se jeter un ruisseau sujet à de grandes inondations : le Quinic. Il a été renfermé dans un aqueduc voûté, accolé au mur de quai Ouest du bassin, avec déversoirs. En 1892, le port de Paimpol disposait d'un bassin à flot de 2 hectares 7 ares de superficie avec 560 mètres de longueur de quais. L'écluse de l'entrée avait 12 mètres de largeur et un sas de 45 mètres de longueur utile. Sur le plan de 1893, on peut remarquer la présence de 3 bassins, dont 2 bassins d'échouage, dont le bassin n° 2. . En 1894, le projet de second bassin devait disposer, selon les plans des ingénieurs, soutenus par les armateurs, d'une écluse placée près de Roc'h ar Vave. Cette nouvelle disposition comprenait avec le bassin et l'avant-port actuels, le chenal d'entrée et la grève séparant ce chenal, de Guilben jusqu'à la digue ; celle-ci rejoindrait l'écluse perpendiculairement au rivage Sud. Techniquement, ce projet présentait l'avantage, avec l'espace suffisant, de disposer d'un niveau d'eau constant, permettant aux navires de moyen tonnage, d'entrer dans le port à toutes les marées. Ce bassin aurait englobé la superficie comprise entre Roc'h ar Vave-Guilben-Four-à-chaux et la muraille Est du premier bassin. Le mur Nord aurait dû être constitué très probablement par le prolongement du quai Loti actuel et devait dans ces conditions rapprocher le port de la mer.Le projet, trop ambitieux, fut annulé. La superficie récupérée à l'Est du vieux bassin, fut délimitée par un quai qui rejoignant l'écluse, se prolongeait par le déversoir-passerelle jusqu'au quai Loti à la hauteur de la digue du champ de foire. En fait, la construction du second bassin aura consisté à barrer le port d'échouage et à édifier le petit quai Est. Ce plan d'eau a une longueur de 260 mètres, une double largeur de 72 mètres et de 110 mètres. Le tirant d'eau y est de 5 à 6 mètres.A l'origine, le port de Paimpol comportait un vaste bassin d'échouage entre la vieille chaussée de Kernoa et la digue des moulins. Les bateaux pouvaient encore échouer devant les vieux quais du côté de Paimpol, en limite de la grève du Champ de Foire. Les premiers travaux du futur bassin à flot du port de Paimpol se sont déroulés entre 1872 et 1876. Le bassin à flot a été inauguré en 1887. En 1884, d'autres travaux furent exécutés pour l'aménagement du bassin à flot : curage du port d'échouage à la cote 5 mètres, construction de l'aqueduc supérieur et de l'aqueduc de dérivation de Goas-Plat, déversoirs, digue de l'Ouest, quai Ouest intérieur et retour jusqu'au bajoyer de l'écluse, etc. En 1898, la passerelle métallique du déversoir était réalisée ainsi que la nouvelle écluse. En 1893, le bassin était agrandi et les portes de l'écluse devaient être réparées. En 1896, de nouvelles portes en bois avec vantaux étaient soumises à projet. En 1894, Paimpol exprimait le désir de faire construire un second bassin, en considérant le développement croissant de la grande pêche et du cabotage. Entre 1899 et 1906, le bassin était de nouveau agrandi, avec la construction du 2ème bassin (1889-1902). Le deuxième bassin, incluant l'ancien port d'échouage a été achevé en 1902. Il a été inauguré lors du pardon laïque de 1904. Le bassin n° 1, géré par la CCI, est réservé aux navires de commerce, de pêche et aux barges conchylicoles, avec un ponton réservé à la pêche professionnelle. Le bassin n° 2, géré par la ville de Paimpol, est réservé à la plaisance. Le bassin n°1 a été étudié en raison de son ancienneté.
Auteur(s) du descriptif : Prigent Guy

A Paimpol, la "Cité des Islandais" où la pêche à la morue et le départ des hommes, chaque hiver, pour six mois, ont rythmé la vie entre 1852 et 1935, rencontre avec Jean-Paul Cadic. Il a grandit dans le bistrot que tenait sa mère, le café des caboteurs et nous raconte, ses souvenirs des conversations des marins et anciens capitaines.

A l'occasion des vacances de printemps, les îles bretonnes, et notamment l'Ile de Bréhat, sont une destination pour de nombreux touristes. Bréhat offre aux vacanciers charme et tranquillité.